Vi kører den diskrete direktør-cruiser

GS 250 er den almindelige GS'er. Den med "bare" en benzinmotor til forskel fra den avancerede GS'er, bilen med to motorer, hybriden GS 450 h.

Prøv at gætte hvilken af de to, benzineren GS 250 eller hybriden GS 450 h, der har størst effekt. Og hvilken, der har lavest forbrug? GS 250 har en 2,5-liters V6.

Hybrid-udgaven har en 3,5-liters V6 benzinmotor i kombination med en elmotor. Hvilken yder mon mest? Nej, det er ikke svært at gætte. Hybrid-udgaven vinder, idet dens to motorer har en samlet effekt på 343 hk og et øresønderrivende moment på 650 Nm. Benzin-GS yder 207 hk og har et moment på 253 Nm. Det gør jo hybriden til en klar vinder i muskeldisciplinerne.

Brugtbilmarked:
Søg brugt Porsche 944
Søg brugt BMW 320i
Søg brugt Lexus

Men hvad så, når den anden side af præstationernes medalje, kommer i spil? Når det handler om forbrug og CO2-udslip? Det umiddelbare gæt er selvfølgelig, at mest effekt og langt mest moment nødvendigvis må resultere i størst forbrug.

Så hvad er så dit gæt? ... Snydt!

GS 450 h har et væsentligt mindre forbrug og går dermed afgørende længere på en liter brændstof og udleder således betydeligt mindre CO2. De sammenlignelige tal kommer her: Benzineren GS 250 går 11,2 km/l, mens hybrid-udgaven GS 450 h går 5,2 km/l længere, nemlig i alt 16,4 km/l. Det svarer til et CO2-udslip på 139 g/km, mens den rene benziners udslip er 207 g/km. Det er da en forskel, der er til at forstå.

Både større effekt og lavere forbrug opstår imidlertid ikke af sig selv. I Lexus-Hybrids tilfælde findes forklaringen under frontklappen, hvor hybrid-motoren ligger - de to motorer, én på benzin og én på el, er bygget sammen til én enhed. Det er avanceret teknik, der mildest talt koster. Således er prisforskellen 200.000 kr. mellem billigste benzin- og billigste hybrid. Mens der er et spring på 225.000 kr. mellem de to med mest udstyr. Derfor er der alligevel plads til den lille, den med "bare" en benzinmotor.

Læs også: Ny Ford er skarpere end Golf GTI

GS 250 stiller til start med en helt ny 2,5-liters V6 benzinmotor. På tallene samme motor som i den mindre Lexus IS250 - men motoren er helt ny, garanterer japanerne. 60 graders V6, direkte indsprøjtning og variable knastaksler. Det er moderne teknik dette her.

En afgørende egenskab mere er, at den nye V6'er er en sugemotor til forskel fra turbo, som mange konkurrenter sværger til. Blandt dem både BMW og Mercedes, der arbejder konsekvent med downsizede turboer, begge med 4-cylindrede rækkemotorer, BMW's på 2,0 liter, MB's endda på kun 1,8 liter i de varianter, der står direkte overfor hinanden. Men her - fra Lexus og Japan: Forholdsvist stort slagvolumen og "naturlig" indsugning. Det skaber en motor, der skal have omdrejninger for at komme ud over stepperne.

Men selv om GS 250-motoren gerne vil rotere er det som om, der alligevel ikke sker alverden - heller ikke selv om den røde viser (der i øvrigt er hvid) springer helt op over 6.000 omdrejninger. Men nu skaber 207 hk til i runde tal til to tons - når der både er benzin, olie og to personer ombord - jo ikke et vægt/kraft-forhold, der forskrækker ret mange.

Læs også: Vi prøver smutvejen til rigtig motorsport

Men direkte langsom er GS 250 altså heller ikke. Den væsentligste del af forklaringen på, at den føles langsom er, at man ikke oplever farten. For Lexus har det været det endegyldige mål at gøre den nye benzin-GS'er så komfortabel som muligt. Og under "stor komfort" står i hvert fald effektiv lyddæmpning og formidabel affjedring.

Her sprænger GS 250 rammerne. Når der er trykket på startknappen, skal der et kig på omdrejningstælleren til at konstatere, om motoren nu rent faktisk er sprunget i gang. Gennem byen hører man fortsat intet. Og ude på motorvejen er cruising en oplevelse uden anden lyd end den, der kommer fra musikanlægget. Motor-, vind- og dækstøj - intet. Det skyldes først og fremmest glimrende ingeniør- og dernæst storartet samlearbejde.

Helt tilsvarende fungerer affjedringen - inkl. den del af affjedringen, der klares af sæderne. Store sæder, perfekt støtte af alle kroppens dele. Dernæst affjedring, der balancerer mellem blød for komfortens skyld og fast for køreegenskabernes. 
Og en nydelsesdetalje mere: Finishen i kabinen. Syningerne i læderet. Forarbejdningen af aluminiums-overfladerne. Den lille kliklyd, når man drejer på knapperne. Der er skruet helt op for den del af kvalitet, man kan se og mærke, når man sidder i kabinen.

Læs også: SUV - vi tester den nyeste

En kikser er så rattet i luksusmodellerne - til forskel fra udgaverne med sportsudstyr. Luksus har en ratkrans, der er beklædt med glat træ for oven og for neden, mens der er læder ud for klokken ni og tre. Hør nu her Lexus, der skal være læder hele vejen rundt. Det slemme er ikke hvordan træet ser ud - det slemme er, hvordan træet er at holde på. Og ja, vel er den korrekte håndstilling klokken kvart i tre, men der er altså situationer, hvor man har brug for at holde på den øvrige del af rattet.

Den nyeste benzin-Lexus er først og fremmest gennemført comfy - plus en alt for høj pris. Godt og vel 100.000 kr. mere end en tilsvarende Mercedes (der dog har to cylindre færre) og over en kvart million kr. mere end en Audi (der tilmed har seks cylindre ligesom japaneren). Hvem er det så lige, der er tilbage til at købe en GS 250?

Hvis du vil underspille din direktørrolle lidt og ikke vække for megen opmærksomhed - så er GS 250 lige bilen for dig.

Lexus GS250 mod tre konkurrenter

Markeret = bedst

Lexus GS-serien - to motorer

Seks nye Lexus GS'er - priserne

GS 250-serien
L1: 999.950 kr.
L2: 1.150.237 kr.
L3 F sport: 1.236.337 kr.

GS 450h-serien
L1: 1.193.505 kr.
L2: 1.358.527 kr.
L3 F sport: 1.559.659 kr.