SUV - vi tester den nyeste

Af og til kan det engelske sprog være direkte underfundigt. Som lige nu da Hondas europæiske PR-ansvarlige Christoph Rust er ved at præsentere den nye Honda CR-V, som han ser den - international lancering og test i München.

Pludseligt dukker dette ord op: "car-like", altså bil-agtig.

Pudsigt at car-like kan blive et omdrejningspunkt for den nye Honda CR-V, der jo mildest talt er en bil - det fremgår ligesom.

Men Rust vælger car-like med stor omhyggelig for at understrege, at hans nye SUV kører som en bil - underforstået en "rigtig" bil, der i denne sammenhæng er en personbil.

Brugtbilmarked:
Søg brugt Mazda MX-5
Søg brugt Porsche 944
Søg brugt BMW 320i

Dermed er SUV'erne rykket yderligere et stykke væk fra det oprindelige startpunkt, nemlig jeepen. SUV'ens historie i meget store skridt:
Første af typen var Anden Verdenskrigs Jeep. Lille, meget terrængående fyr, hjul i hvert hjørne, firehjulstræk. Var den god til en asfalteret vej? Nej. Efter krigen dukkede Land Rover op - straks noget mere civiliseret. I 1970 lancerer Land Rover en luksuriøs udgave af sin bil, nu med navnet Range Rover. Større, mere motorkraft og fart, fortsat 4x4. Verdens første SUV er født - en luksus-terrænbil, der også kører fint på almindelig asfalt.

Og langt længere fremme i tiden: Der er nogen diskussion blandt bilfabrikkerne, men Honda er i hvert fald blandt de første til at bygge en moderne SUV, nemlig CR-V generation 1 fra 1995. Et andet stort skridt er Porsche Cayenne fra 2002. Pludseligt er der power, prestige og livsstil for fri udblæsning i SUV'en.  Om Porschen er god til asfalt? I den grad.

Læs også: Nyeste Hyundai slår på prisen

I 2008 bliver vi så ramt af den internationale finanskrise og de store, tunge, høje, firehjulstrukne SUV'er rammer en strid modvind: Alt for stort forbrug og ikke mindst alt for stort CO2-udslip.

Og fra det øjeblik arbejder bilfabrikkernes udviklingsafdelinger til de lyse timer på at udvikle teknikker, der kan nedbringe udslippet. Det lykkes først og fremmest ved at gøre karrosserne lidt mindre, ved at lancere diesel som det nye sort og ved ofte at skære baghjulstrækket bort.

Og nu med 2008 et godt stykke borte i bakspejlet vil stadig flere og flere køre SUV igen, nu de mindre og ikke mindst renere SUV'er - eller crossovere, som mange er begyndt at sige i mellemtiden. Crossover, der lægger afstand den gang biler af denne type havde langt større udslip, og som understreger den nye fortolkning af biltypen med bedre egenskaber på asfalten på bekostning af evnerne i terrænet - ja, mere car-like, kunne man sige.

Det er her, den nye CR-V fra Honda skal passe ind: CR-V i nyeste udgave ser jo fortsat SUV-agtig ud, men den kører i høj grad som en rigtig bil. Eller gør den? Det er i hvert fald Rusts postulat. To dage bag rattet i forskellige versioner skal afgøre sagen. Bestået eller ikke bestået?

Læs også: Ny Ford er skarpere end Golf GTI

Gennem Münchens bytrafik - dog ikke rushhour. Ad Autobahn, ud og ind ad sydtyske småbyer, der har set sådan ud altid. Testruten har det hele. Og uanset hvor den nye japaner sætter sine hjul er konklusionen den samme: CR-V kører glimrende.

Bevægelserne hen over asfalten er på en gang faste og alligevel velaffjedrede; netop her markerer nyeste metal fra Honda som en af de bedste i klassen. Rundt i sving: Nej, selvfølgelig er CR-V ikke direkte dynamisk, det er ingen biler af denne type, men bilen drejer villigt med, når køreren tager fat i rattet. Ganske vidst er selve styretøjet temmelig lavgearet, men bilen krænger ikke alverden og dækkene slipvinkel er lille af en SUV at være. Det betyder, at bilen svinger ganske effektivt.

Man sidder på en gang højt og lavt i en CR-V. Højt fordi bilen jo er en SUV, der som type bringer alle i bilen væsentligt højere over vejen end "almindelige" biler, Men samtidig lavt, idet sæderne er placeret forholdsvist lavt i kabinen. Derfor er der intet "køkkenstol" over kørerens kørestilling, og derfor finder han eller hun sig godt til rettet. Men oplevelsen bag rattet ødelægges i nogen grad af sæderne, der føles gammeldags og for flade. Samme oplevelse har forsædepassageren.

De to eller tre bagsædepassagerer får samme oplevelse. Den nye CR-V er lavere end den foregående, så for at sikre, at alle i kabinen har tilstrækkelig med luft omkring hovedet, er selve sædet sænket tilsvarende. Ergo: God med luft, men for ringe lårstøtte. Der var altså prisen at betale. Til gengæld vil alle i kabinen glæde sig over det lave lydniveau.

Læs også: Vi prøver smutvejen til rigtig motorsport

Lavere CO2 - men på en helt anden måde
Jagten på et lavere udslip af CO2 er vigtigt i alle klasse, men måske særligt afgørende netop blandt SUV'er, da det jo netop var de to bogstaver og det ene tal, der gav balladen i 2008. For langt de fleste er den hurtigste og mest effektive vej til at nedbringe CO2 at konstruere en ny downsizet motor; altså ned i slagvolumen og på med en turbo.

Den vej går Honda ikke - som en del andre bilfabrikker fra Japan holder Honda fast ved suge-princippet. Alligevel er der et betydeligt fald i udslip på både benzin og diesel. Effekten er hentet et helt andet sted, nemlig i karrosseriets størrelse. Den nye CR-V er nemlig 60 mm lavere end de foregående, dernæst er den en anelse smallere. Dertil er bilens ridehøjde lavere, ligesom aerodynamikerne har gjort sig umage med at lave en glattere bund. Så lavere frontareal og bedre Cw-værdi skaber en lettere vej gennem lufthavet og dermed et mindre forbrug. Dernæst er motorernes indre friktion sænket ligesom der er indført start/stop. Hokus her og pokus der og der er altså lavere forbrug og udslip uden at downsize en cm3.

Læs også: Top 10 - Supersportsvogne i Danmark

En CR-V - eller måske en VW Passat?
Honda i Danmark vil gerne langt omkring med den nye CR-V. Importøren ser den selvfølgelig stå overfor andre SUV'er som Mazda CX-5, men vil også gerne gøre den nye til et alternativ til en lidt større stationcar.

Hvor er det en SUV som Honda CR-V stikker næsen foran en stationcar som netop Volkswagen Passat? To ting: 1) Man sidder højere og har derfor bedre udsigt og for mange dermed en tryggere oplevelse. 2) Der er mere livsstil over en SUV. Over en stationcar kan der være en snært af - nå, genboen er kommet hjem, gad vide om han fik solgt noget i dag? Mens der er mere schwung over en SUV, mere - nå, de er da ved at pakke til noget af en weekendtur ovre ved genboen over!

Men hvad skal den så koste? Priserne offentliggøres først til den internationale biludstilling i Paris i om en uge, men noget er dog sevet ud fra den danske importør. Herefter er vores gæt 345.000 kr. for indstigningsmodellen med benzinmotor og forhjulstræk og dermed ikke firehjulstræk og 410.000 kr. for billigste diesel, der har træk på alle fire, idet forhjulstræk alene foreløbigt ikke leveres til CR-V diesel.

RÆKKEN AF CR-V I ET BLIK

CR-V OG KONKURRENTERNE
Sammenligning af billigste udgaver

Sammenligning af billigste dieseler

*) Red.'s vurdering
Med sort kursiv = bedst i sammenligningen

Honda CR-V 2,2 i-DTEC 4 WD aut. - teknikken
Type: 4-5-personers crossover, frontmotor, firehjulstræk.
Motor: 4-cyl. række-diesel, 2,2 liter, 150 hk ved 4.000 o/min., 350 Nm ved 2.000 o/min.
Forbrug i flg. EU-norm: 15,2 km/l
CO2-udslip: 174 g/km

Præstationer:
0-100 km/t: 9,7 sek.
Topfart: 190 km/t
Prisgæt: 430.000 kr.

HONDA CR-V - HISTORIEN
Japansk bil af typen SUV, lanceret 1995
CR-V, 1. generation: 1995-2001: Egentlig SUV med 4-cyl. rækkemotor p benzin, 4-hjulstræk, avancerede hjulophæng. Udvendigt reservehjul.
CR-V, 2. generation: 2002-2006: Større og tungere, komplet nydesign. Diesel lanceres. Fortsat udvendigt reservehjul.
CR-V, 3. generation: 2007-2012: Lavere, kortere og bredere. Større motor. Tophængslet bagklap, derfor ikke længere reservehjulet svævende på bagdørens yderside.
CR-V, 4. generation: 2013-: Nyt karrosseri, nyt 4-hjulstræk, men for første gang også forhjulstræk. Benzin og diesel.