Har tidens krav om ESP og lavt CO2 har kvalt den virkelige GTI-feeling? Testen af 4 små gi'r svaret.
Måske kan du selv huske dem. Og hvis du er for ung til det, så har du med garanti hørt din far tale om dem: GTI'erne. Peugeot 205 GTI - især den store 1,9'er. Men også Golf GTI - nogle sværgede til Mk I, andre til Mk II'eren, der jo kom med en 16-ventilet motor. Opel-folket fik gåsehud bare ved tanken om en Kadett GSi. Og hvis det så var den store med 150 hk.
Det var den gang, vi endnu ikke var blevet Europamestre i fodbold og turen hen over Storebælt foregik pr. færge. Da rockmusik oftest var dansk - f. eks. Sneakers med Sanne Salomonsen og Kliché med Lars H.U.G - det var GTI'ernes storhedstid. Den gang 16 ventiler var vovet, benzinindsprøjtning var avanceret og kontrastyring hørte til en god tur. Før elektronik som iPhone, pc og ESP.
Læs også: De 4 lomme-GTI'er - her er teknikken
Den direkte kontakt mellem mand og asfalt - bare med et stykke med gummi i mellem. Det sikrede den rene køreglæde. I hvert fald den rene køreglæde som vi gerne vil huske den. Kan den opleves den dag i dag 25 år senere?
Jeg har netop tilbragt en uges tid i fire af nutidens GTI'er. For mig er der slet ingen tvivl. Og når du har læst denne artikel, ved du det også.
Vi kunne have valgt at indkalde typer som Volkswagen Golf GTI og Ford Focus RS for at afprøve om et Déj vu er muligt. Men vi sigter i den anden ende af GTI-feltet. For vel kendetegnede indsprøjtning og fælge på måske 15" den gang den ægte vare - men den lave pris var også afgørende. Derfor stiller vi fire af de billigste GTI'er op på rad og række. I prisrækkefølge: Ford Fiesta Sport Street Edition til 215.750 kr. Dernæst Suzuki Swift Sport til 219.990 kr. Så et spring op i pris til Opel Corsa OPC til 301.990 kr. og endelig Alfa Romeo MiTo QV.
Læs også: Ny Ford er skarpere end Golf GTI
Første GTI var Golf Mk I GTI fra 1976. Hatchback, frontmotor, sprøjt, stram undervogn, store bremser. Det var det. Og sådan er det også med dagens fire lomme-GTI'er: Alle fire er tro mod den absolutte og eneste måde at tænke og konstruere en væver ting med de tre bogstaver.
Men på ét punkt skilles vejene: Motorfilosofi. To, nemlig Ford og Suzuki, henter effekten på samme måde som altid, altså med en sugemotor. Mens de to andre, Opel og Alfa har sat turbo på deres motorer. For at holde styr på prisen - og den er en afgørende del af en GTI - har designerne til opgave at hente stumperne til næste GTI på hylderne. Og derfor er det så lige til, at Suzuki nu tager en af de eksisterende sugemotorer og pumper op. Det var den mulighed, der var i Japan.
Og på samme måde med Ford. Den nuværende Fiesta er snart nogle år gammel, og da den nuværende Fiesta Sport skulle på hjul, lå der ikke en af de helt nye EcoBoost med turbo, høj effekt og lavt udslip på nogen hylde. Derfor er der en lidt ældre 1,6-liters sugemotor under klappen på testens sorte lommeraket. Lidt fremme i tiden venter imidlertid kombinationen af rigtig GTI og den mest moderne benzinmotor-filosofi: Fiesta er på vej med den 1,0-liters 3-cylindrede EcoBoost - men her med både turbo og kompressor og - hold lige ind til siden, inden ud læser effekten: 180 hk. Så lille karrosseri. Så let en motor. Så meget effekt. Måske skal kapitlet om GTI skrives om, når vi har kørt Focus GTI EcoBoost 180 for første gang.
Læs også: Bedste nyhed i GTI: Ford Focus ST
De to andre, Opel og Alfa har valgt at gå "den anden vej" - altså downsizing og turbo. Men der var nu heller ikke andre muligheder - der lå ingen højomdrejnings-sugemotorer noget sted og ventede på at blive suget ned i munden på en GTI.
Let's start our engines. Nogle suge. Andre turbo.
Men det blev slet ikke motor-filosofien, der beskrev den virkelige forskel. Forskellene på de fire stod pludseligt skrevet med store bogstaver på asfalten. Den suveræne sendte de tre andre ned som "best of the rest".
Resultatet faldt nede i målesvinget. Dér. Et sving. Det var nok. En venstrekurve. Kørt optimalt med mange omdrejninger i andet gear. Kunne også have kørt svinget med færre omdrejninger i tredje gear - men her går vi efter at finde det ypperste i køreglæde, og da vi er blandt GTI'er er det at skære sig ind i sving, at kunne ramme speederen igen allerede inden svingets midte. Og så ellers - appel, appel ud igen uden at det hele går op i powerunderstyring.
Læs også: Hvad er lige det fede ved en GTI?
Her tager Opel Corsa prisen. På sine brede dæk med lav profil griber den effektivt i asfalten, så der virkelig kan opbygges sideføringskraft og dermed fart. Dernæst har fordækkene mere grip end nogen anden i testen, mens bagenden kan justeres ud, så karrossen ligger helt på tangenten ved lige at vippe speederen. Så kan det ikke blive meget bedre.
Testens sorte panter, Fiesta Street Edition opfører sig helt efter bogen, forenden bider, når der styres ind og bagenden sætter sig uden at skride ud, når man slipper speederen. Men der er slet og ret for lidt power under frontklappen og for lidt greb i dækkene til at Ford kan hænge på Opel i denne test.
I de go'e gamle GTI-dage kom meget af farten i sving ved at bagenden kunne skride ud, når vippede speederen. I mellemtiden har vi fået ESP og en helt anden holdning til, hvordan en gadebil bør køre. Men hold da op - Suzuki Swift Sport er i den grad dj vu på netop denne område: Når man slipper speederen midt i målesvinget skrider bagenden ud, en del ud, meget ud - ja, faktisk for meget ud.
En halv omgang kontrastyring på rattet!
Med til denne historie hører selvfølgelig, at vi slog ESP fra under denne test. Don't do this at home! understreger vi her - og normalt slår vi aldrig den elektroniske hjælper fra under testkørsel på offentlig vej. Men når en bil fører sig frem med så store hjul, med så mange spoilere og ting og sager, så bør den kunne balancere og danses med rat og pedaler. Om end ikke andet hvis man vil udfordre sin bil og sig selv på en racerbane.
Læs også: DS3, MiTo og Polo GTI - 3 små raketter
Og apropos ESP. Testens gule fare, MiTo, kan ikke køre uden ESP. En dag på banen, en test til avisen - MiTo QV er lige glad; den fører sig udelukkende frem med det elektroniske anti-udskridnings-system. Derfor har vi intet egentligt resultat fra målesvinget - så snart der vitterligt kommer GTI-fart på bilen, griber elektronikken ind og bremser bilen ned.
Men det er altså kun, når man driver den gule Alfa helt derud, hvor man kun bør komme på en bane, den har et ESP-problem. Så længe man holder sig under ESP-grænsen er MiTo QV skarp og det er vitterligt muligt at styre med speederen - altså det vi elsker GTI'erne så meget for.
Altså kan vi ikke måle MiTos kvalitet på den yderste grænse, men når vi kører på almindelig vej er den pludseligt på linje med Corsa OPC. Her er det vigtigt at understrege, at vi kører MiTo QV med den originale sportsundervogn, der er langt bedre til GTI-kørsel end den normale.
Når man har ESP slået til forsvinder Swifts problem med for store udskridninger, mens både Opel og Ford er så godt balanceret, at der ikke er den store forskel.
Motorer: Corsa OPC tager alle de discipliner, der afgøres med et stopur. Mest effekt og mest moment bliver prompte omsat til mest fart af den gyldne tysker. Og den er endda ikke feltets dyreste bil - det er Alfaen.
Læs også: Den mindste Mercedes er den mest spændende
Bedst i målesving, bedst med stopur. Opel Corsa OPC er dermed en klar vinder.
Eller er den?
Faktisk ikke, for selv i GTI-verdenen handler det om meget mere end fart, men kan måle sig til. Design og hvad hjertet siger, spiller afgørende ind. Og hér er ikke et øje tørt, når vi kigger på den gule Alfa. Bella Italia og bella bildesign er en gylden kombination. Også i dag. Som en på testholdet formulerede det: MiTo har jo det bedste logo.
De to små står stærkt i kraft af prisen. En anden testkører formulerede det så let som her: Hvis det var mine egen penge, ville jeg tage Suzuki'en!
Et blev en testdag uden den klare vinder og uden egentlige tabere. Alfa vinder på stil og taber på pris. Ford vinder på skarpe køreegenskaber og taber på at den er feltets ældste. Opel vinder på fart og taber på stil. Suzuki vinder på pris og taber på et drenget image.
Men der er én vinder, nemlig GTI'en som biltype. For vi har især repræsenteret ved MiTo QV absolut nutidigt CO2-udslip og i alle fire, især i Corsa OPC, køreglæde som dengang.
RYG-MOD-RYG - NØGLEDATA
Bil Alfa Romeo Ford Fiesta Opel Corsa Suzuki Swift
Motor 1,4 turbo 1,6 suge 1,6 turbo 1,6 suge
Effekt 190 hk 134 hk 192 hk 136 hk
Moment 250 Nm 160 Nm 266 Nm 160 Nm
Acc. 7,5 sek. 8,7 sek. 7,2 sek. 8,7 sek.
Topfart 219 km/t 198 km/t 225 km/t 195 km/t
Forbrug 16,7 km/l 16,9 km/l 13,7 km/l 15,6 km/l
CO2-udslip 139 g. 139 g. 172 g. 147 g.
Pris 319.900 kr. 215.750 kr. 301.900 kr. 219.990 kr.
