Hov - der er kun tre cylindre?

BAG KAMERAET: STUART WEP

Vi er jo ved at vænne os til, at de helt små benzinsparere kører med ofte larmende 3-cylindrede motorer. De tre søstre Citroën C1, Peugeot 107 og Toyota Aygo f.eks. Og samme motorprincip finder vi i den helt nye Volkswagen up! samt dens to trillingesøstre, Skoda Citigo og Seat Mii. Tre cylindre; meget vel til biler i den mindste kategori, segment A. Men vi kiggede en ekstra gang, da Peugeot i foråret lancerede den et nummer større 208 med en - ja, 3-cylindret motor. Og inden længe kommer Citroën C3 med selv samme motor, men her er vi dog fortsat i de kun lidt større biler i segment B.

Men med den nye Ford Focus 1,0 EcoBoost ser Den blå Oval ud til at sprænge alle rammer - Ford Focus er jo en fuldvoksen bil i segment C. Og alligevel er den her nu med en 3-cylindret motor. Endda med et så lille slagvolumen som 1,0 liter. Det holder da ikke?

Find brugt Ford Focus

Svaret er imidlertid: Jo. Og i den grad.

Der er intet "småt" over måden, motoren opleves på. Lad os tage det forskellige, som man oplever det, når man sætter sig ind, starter og kører af sted.

Sæt nøglen i. Ja, det vil sige, testbilen har key less go - altså kan man bare lade tændingsnøglen ligge i lommen eller mellem sæderne. Så det er bare et tryk på den store START STOP-knap. De tre cylindre ruller i gang. Ingen mislyde - bare i gang. Tomgang er helt som en moderne 4-cylindret motor. Stille, vibrationsfrit.
I med første gear - af sted. Op gennem gearene. Fortsat ingen anden oplevelse end i alle de andre med fire. Ok, under kraftig acceleration kan man godt høre, at lyden er lidt anderledes. Men læg mærke til det omhyggeligt valgte ord "lyden" - ikke støjen eller larmen.

Og ved konstantfart - by-, lande- eller motorvej - intet anderledes lydmønster end vi kender fra andre moderne biler i Golf-klassen.

Læs også: Vi kører verdens bedste hybrid

I det hele taget er der kun grund til at huske tre ting, når man fører sig frem i en 3-cylindret Focus. 1) Den er lidt ømfindtlig over for for lidt gas ved igangsætning. Det betyder ikke, at man skal fire på koblingen eller give særligt meget gas. Man skal bare lige holde balancen, hvor der ikke er for lidt. 2) Hvis der skal overhales hurtigt, skal der geares et trin ned. Men gearkassen er parat og ivrig, så det er bare ned med gearstangen og speederen. 3) Bilen skal i det hele taget "skubbes" frem ved omdrejninger midt på skalaen mellem 2.500 og 3.500 - måske 4.000. Men det giver ingen mening at køre pilen på omdrejningstælleren op nær det røde felt, for der løber den bare tør for moment. Og det skaber jo ikke fart til overhalingen.

Virker det kompliceret? Det er det ikke i virkelighedens verden. Efter den første tur sidder de par huskeregler på rygmarven. Og herefter er det at køre Focus 1,0 præcist som Focuser med mere almindeligt cylinderantal.

100 hk fordelt på to cylindre skaber jo ikke en racerbil - der skal jo en vis effekt til at skabe farten. Men denne Focus 1,0 EcoBoost med 100 hk virker aldrig langsom. Og skal der mere knald på findes helt samme bil med samme motor med bare 125 hk i stedet. Betydelig mere fart - og stort set samme forbrug. Merprisen er til at overse; godt og vel 10.000 kr.

Læs også: Der er seks stjerner til ny Audi A3

Men hjælper det så på forbrug og udslip? Det er jo lige som det, der er vitsen?
Vi sammenligner forbruget ifølge EU-normen for Focus 1,0 EcoBoost med en tilsvarende Focus med en traditionel 4-cylindret 1,6-liters sugemotor. Ford oplyser, at besparelsen i forbrug og dermed også CO2-udslip er godt og vel 20 procent. 1,0 EcoBoost går godt 20 km/l og udslipper knap 110 g CO2. Motoren vi sammenligner med ville altså gå ca. 16,5 km/l og udslipper 137 g/km.
Vi holder også den nye 1-liters Focus op mod et par andre biler i Golf-klassen, der også har godt og vel 100 hk, nemlig den særligt sparsommelige Volkswagen Golf 1,2 TSI i BlueMotion-udgaven. De yder omtrent det samme, Focus er lidt langsommere, til gengæld går den lidt længere på literen og udleder derfor lidt mere CO2.  Hyundai har ikke en specielt langt-på-literen-model, men i30 med 1,4 ISG motor yder det samme som Focus, men den er både noget langsommere og bruger væsentligt mere brændstof.

Konklusionen er jo, at der stort set ikke er forskel på køreoplevelsen i en 3-cylindret Focus og dem med fire. Jo, måske på ét punkt - nemlig på køredynamikken; bilens evne til nøje at følge kørerens bevægelser med rattet. Den 3-cylindrede motor vejer jo mindre end den tilsvarende med en cylinder mere. Og netop en let forende er en af de sikre veje til bedre køredynamik. Og da Focus i forvejen er den bedst styrende i sin klasse er god blevet til rigtig god.

Læs også: Vi er bag rattet i fremtidens elektriske Golf

Hvad komfort, indretning og plads angår, er Focus med den lille motor helt som de øvrige Focus. Altså er her en glimrende førerplads med velstøttende sæder, et tilpas tykt rat og i øvrigt firevejs-justering af rattet. Det er let at overskue instrumenterne og gearstangen ligge lige, hvor den skal. Pladsen i kabinen inkl. bagsæde-komfort er blandt klassens bedste.

Med andre ord: Ingen afgørende ulemper ved tre i stedet for fire cylindre, blot lidt mindre forbrug end konkurrent Volkswagen og afgørende mindre pris end samme konkurrent. En del af denne prisforskel kan motoren tage æren for, idet en 3-cylindret motor er billigere at konstruere end en tilsvarende 4-cylindret.
PS: Ford har på ingen måde tænkt sig at stoppe her. Rygtet vil vide, at Fords motoringeniører har en ikke så lidt pumpet udgave af den nye motor på vej: 1,0 liter - 3 cylindre forstås og både en turbo og en kompressor. 180 hk.  Den lille, lette bavian skal så lige droppes ned i en Ford Fiesta med godt med hjul og undervogn. Og så skal kapitlet om de effektive GTI'er lige skrives om.
 
HELT KORT
Fords bil i Golf-klassen er jo den forhjulstrukne Focus, der pt. leveres som 5-dørs hatchback og ligeledes 5-dørs stationcar. Den nyeste udgave blev lanceret i 2011 og følges nu op af en ny motorvariant, 1,0 EcoBoost. Andre 4-cylindrede benzin- og dieselmotorer fortsætter.

Find brugt Ford

Det særlige ved 1,0 EcoBoost afsløres kun delvist af navnet. 1,0 fortæller om motorens størrelse, men det mest usædvanlige, nemlig antallet af cylindre, afsløres ikke af variantnavnet.

Motoren i den mindste EcoBoost er en 3-cylindret rækkemotor, der er monteret med en turbolader. Effekten i den mindste, som vi tester her, er 100 hk, en helt tilsvarende motor og bil har 125 hk.

Billigste Focus med 3 cylindre koster pt. 329.990 kr.

FORD FOCUS ECOBOOST - PRISER
Model: Trend, Titanium
Focus 1,0 EcoBoost 100 hk: 229.990 kr., 256.580 kr.
Focus 1,0 EcoBoost 125 hk: 242.990 kr., 269.580 kr.

BERØMTE BILER MED TRE CYLINDRE
Saab 96
Den svenske forhjulstrækker, der blev introduceret helt tilbage i 1960. Måske kender vi den mest af alt for at være en 2-takter, der har den karakteristiske pruttende lyd. Men ikke nok med at motoren kørte efter et andet princip, den havde også det usædvanlige cylinderantal tre.

Læs også: Mens vi venter på elbilen - 3-cylindret motor

Volkswagen Lupo 3L
Bilen, der for alvor satte den 3-cylindrede motor på nutidens bilverdenskort, er Volkswagen Lupo 3 Liter. Det skete allerede i 1999. Den fik sin modelbetegnelse, fordi den kunne køre 100 km på tre liter diesel - svarende til 33 km/l. Tyskerne jagtede det lave forbrug på alle måder, først og fremmest takket være motoren, der netop havde tre cylindre.

Volkswagen up!
Volkswagen har bestemt ikke glemt den revolutionerende Lupo 3L. Déns vigtigste enkelt-egenskab er motorens slagvolumen, turboladning og netop cylinderantal. Alle tre dele går igen i den særdeles sparsommelige mini, Volkswagen up! Pudsigt er det dog, at mens Lupo kørte på diesel, er up! på benzin.

BMW i8
Der ligger en 3-cylindret rækkemotor i fremtids-sportsvognen BMW i8. Motoren er tænkt som en 1,5-liters 3-cylindret diesel, der skal assisteres af to elektriske motorer. At tyskerne har valgt netop denne motorkonfiguration skyldes det samme som altid: At den er så sparsommelig.

Tilmeld dig vores ugentlige nyhedsbrev