Hybridteknik – kombinationen af en benzin- og en elmotor – har netop taget næste skridt. For her er den nye Lexus GS 450h der har lige knap 350 hk, men udleder lige så lidt CO2 som en Golf 1,4.
Hybrid-systemet i den nye Lexus GS 450h følger samme opskrift som de fleste andre hybrider, blandt dem Audi og Porsche for at blive i Lexus-feltet, men også teknikken i hybriderne fra Lexus fætter, Toyota. Præcis samme princip går igen i hele feltet af hybrid-Toyotaer, det vil sige Prius, Auris og senest Yaris. Altså et hybridsystem med en benzinmotor suppleret af en elmotor. Elmotoren får sin strøm fra et nikkelmetal-batteri, der lades op af energi fra benzinmotoren og af overskudsenergi fra opbremsning og medløb. Altså kan systemet ikke lades op fra en stikkontakt som en plugin-hybrid. Og som videre følger heraf kan den nye
Lexus heller ikke køre ret langt på el alene. Men ellers.
Bilzonen.dk's brugtbilmarked:
Søg brugt Lexus GS
Den nye Lexus GS 450h, der netop har haft Danmarks-premiere, drives først og fremmest af en 3,5-liters V6 benzinmotor. Den yder alene 290 hk og har i sig selv et drejningsmoment på 270 Nm. Men når elmotoren hjælper maksimalt til, ryger både effekt og moment afgørende op: Den samlede maksimale effekt fra både benzin- og elmotor er således 343 hk og yderligere imponerende er det fælles moment på hele 650 Nm. 650! Vi er her i klasse med de hurtigste sportsvogne og mest bredskuldrede dieselmotor.
Præstationstallene kan da også få en ejer af en BMW 5'er eller en Audi A6 på benzin til at bekymre sig, for 0-100 km/t er en hurtig affære på 5,9 sek. Og takket være automatgearet er det ikke en gang svært lige at ordne den sag. Ikke noget med kritisk tilkobling eller for meget eller for lidt hjulspin. Bare højre pedal helt ned. Og topfarten bestemmes af omdrejnings-begrænseren, 250 km/t.
Men de fine tal stopper ikke her. For kørere i 5-serie og A6 på diesel kigger med begrundet bekymring på Lexus forbrugstal: GS 450h går faktisk i flg. EU-normen 16,7 km/l svarende til et CO2-udslip på 139 g/km. Det svarer nogen lunde til en Volkswagen Golf med en 1,4 liters benzinmotor med 140 hk.
Læs også: DK's billigste hybrid - her er første indtryk
Det er da meget godt gået af en pakke med 345 hk. Men det er det, markedets foreløbigt mest effektive hybrid kan i dag - yde meget, kunne køre hurtigt, udslippe lidt. GS 450h har et effekt-udslip-forhold på 2,5 hk/g, hvilket slet og ret gør den nye japaner til verdensmester i denne disciplin.
Og det er netop dette - det tekniske perspektiv - der gør den nye Lexus Hybrid så interessant. Husk på, at det kun er få år siden, vi tog hatten af for Volkswagens 1,4-liters TSI-motor med 140 hk. I en Golf Mk VI gav det et udslip på ca. 140 g. Det svarer til et effekt-udslip-forhold på 1,0 hk/g. I dag har vi altså en bil med effekt-udslip på 2,5.
Det vil sige, at vi om et par år kan se frem til en fx 170 hk's Toyota Avensis med et udslip på 68 g. En 1,8-liters benzin-Avensis har i dag 147 hk og et udslip på 152 g, en tilsvarende diesel med 150 hk har et udslip på 167 g. Men efter GS 450h-formlen kan vi altså komme ned under 70 g. Og det er endda hvis teknikken ikke udvikles yderligere - hvilket den jo gør!
En direkte konkurrent til Lexus GS-serien er BMW's 5-serie. Lige overfor GS 450h holder den nye BMW ActiveHybrid5. Dens hybridteknik svarer til Lexus, men tyskeren er dog lige knap så effektiv som japanerne. Bimmeren yder i alt 340 hk og har et udslip på 149 g/km, svarende til en effekt/udslip-forhold på 2,3. Ikke helt så effektivt som GS 450h, men alligevel et syvmileskridt på vejen. Den cirka lige så stærke og lige så hurtigse BMW 5'er på benzin er 535i, men med en lavere effekt på 306 hk og et højere udslip på 194, svarende til et effekt/udslip-forhold på 1,6.
Læs også: Vi kører Audien der overhaler BMW og Mercedes
Inden for Lexus egen rækker understreges Hybrids effektivitet med en tyk, gul tusch: GS fås også som GS 250 med konventionel benzinmotor på i denne sammenhæng sølle 207 hk. Og udslippet - også 207.
Ikke mere om tal. Kører den godt? Hvordan opleves det, når raffineret teknik med en høj effekt skal omsættes til en hurtig spadseretur ad autobahn?
For det første: GS 450h er komfortabel og lydløs (med undtagelse af én oplevelse - kommer om lidt). Ved 130 km/t fx føles det næsten som om, du fortsat holder helt stille. Ingen lyde, ingen vibrationer, ingen ting. Der står "130" på popup displayet på frontruden - og det er det.
Hvad så ved 160 km/t fx? Jo, jo, nu ved du da, at du kører med større fart end de fleste andre her på autobahn fra München og retning syd. Du ryger jo hurtigt forbi bilerne i højre spor.
Over 200 km/t holder den nye japaner stilen. Men ved 230 eller deromkring kommer der pludseligt en pudsig susende lyd fra højre enten forreste eller bageste dørhåndtag. Schhhhhhiuuuu. Og når speederen lettes forsvinder den igen. At kalde det generende ville imidlertid være vildt overdrevet. Det er bare lige en frisk hilsen om, at nu er der altså fart på.
Den begrænsede topfart er 250 km/t. Vi får testbilen til at vise 256 på vej ned ad en lang bakke. 256 - det er, hvad der er at få. Omdrejningsbegrænseren slår fra blødt og helt mærkeligt.
Læs også: Første brintbil er klar til næste år
Med en accelerationstid fra nul til 100 km/t på 5,9 sek., er Lexus Hybrid absolut hurtig ud af startklodserne. Og autobahn beviser, at kraftoverskuddet er overvældende hele tiden. Men den lange, hurtige acceleration afslører et problem: Gearkassens konstruktion. GS 450h kommer som de andre hybrider i Toyota- og Lexus-familien med CVT-gear, der under max acceleration holder motoren på præcis 6.000 o/min. 6.000 - ikke mere - ikke mindre.
Det sikrer den optimale acceleration, men først og fremmest sikrer netop denne type gearkasse det optimalt lave CO2-udslip - og netop derfor holder Toyota og Lexus fast ved den ellers udskældte gearkasse. Det faste omdrejningstal på 6.000 efterlader imidlertid en anstrengt lyd, når speedometeret arbejder sig deropad.
Bortset fra det har motoren en sporty ikke anmasende lyd. Ikke mindst udefra.
Ude i bjergene eller tilsvarende på snoet vej derhjemme er oplevelsen imidlertid en anden. Den ellers trinløse gearkasse kan låses i seks trin, der kan vælges enten med to paddles på rattet eller med gearvælgeren mellem sæderne. Skiftet kunne være hurtigere; men GS 450h forsøger aldrig at være en Drivers Car som fx en BMW M3, den er derimod den kølige cruiser, der nok skal holde farten oppe og forbruget nede. Og dét gør den til fuldkommenhed.
Den nye Lexus Hybrid har dog ét problem: Prisen. Fra en million kr. for billigste GS 250 med konventionel benzinmotor og fra 1,2 mio. kr. for billigste GS 450h. Det er alt for dyrt. Og Lexus-Danmark regner da heller ikke med at sælge flere end ti af de nye GS'er i 2013. Så målt i antal er den nye Lexus en parentes. Målt i teknik er den et udråbstegn.
Læs også: Så let finder du den billigste benzin
Lexus GS 450h - helt kort
Lexus bil i samme klasse som BMW 5 og Audi A6 hedder GS. Blev lanceret i 1993, kommer nu i fjerde generation. GS er en 5-personers sedan med frontmotor og baghjulstræk. En firehjulstrukken version findes, men kommer ikke til Europa.
GS-serien, fjerde generation, kommer fra lanceringen i juni med to motorvalg: Den 2,5 liters GS 250 med en benzinmotor og GS 450h med 3,5-liters V6 og elmotor. Dertil tre udstyrsvarianter.
Selvbærende karrosseri, anvendelse af højstyrkestål i bestræbelserne på at holde vægten nede, øvre og nedre wishbones foran og multilink bag.
Billigste benziner koster 1,0 mio. kr., billigste hybrid 1,2 mio. kr. Priserne bliver ved op til 1,56 mio. kr.
Lexus GS-serien - to motorer
Model: Motor - effekt - moment - 0-100 km/t - topfart - forbrug - CO2. Pris
GS 250: V6, 2,5 liter - 207 hk - 253 Nm - 8,6 sek. - 230 km/l - 11,2 km/l - 207 g/km. Fra 999.950 kr.
GS 450h: 66, 3,5 liter + elmotor - 343 hk - 650 Nm - 5,9 sek. - 250 km/t - 16,7 km/l - 139 g/km. Fra 1.103.505 kr.
Seks nye Lexus GS'er - priserne
GS 250-serien
L1: 999.950 kr.
L2: 1.150.237 kr.
L3 F sport: 1.236.337 kr.
GS 450h-serien
L1: 1.193.505 kr.
L2: 1.358.527 kr.
L3 F sport: 1.559.659 kr.
Tilmeld dig vores ugentlige nyhedsbrev
