Bentley inviterer til Berlin og omkringliggende Autobahn for at prøve speederen i den hidtil hurtigste Supersports-udgave af Bentley Continental GT – nu uden tag.
BAG KAMERAET: STUART WEP
4. GEAR LØBER ud ved 200,00 km/t. Inden jeg når at tænke ”aha” er 5. inde – og farteksplosionen fortsætter. Og eksplosion, det er ikke bare acceleration dette her. Ikke noget med bare hurtigere op i fart – det er losset, losset, der bliver ved. Dér røg vi forbi 250 … dette vil ingen ende tage. Mere, mere, MERE fart.
VED 275 ER det som om accelerations-kurven alligevel flader bare en anelse ud. Men digital-tallene som supplement til det traditionelle speedometer med viser hopper videre, 278, 279…
PLING!
HVAD ER NU det? I stedet for 280 springer en rød larmende tekst frem: Zu schnell für Reifendruck – eller måske stod der Reifendrück, jeg ved det ikke præcist. Og mellem dig og mig, det var ikke lige øjeblikket at sidde og læse tysk i stedet for at for at kigge frem på Autobahn.
SÅ DRUCK ELLER drück. Men meningen var ikke til at tage fejl af, ”Herr Haslund, bitte schön – ikke hurtigere”. Så jeg linder pedalen, og på grund af luftmodstanden er vi hurtigt et pænt stykke nede i fart igen, og både viser og digitaltal oplyser nu en for dæktrykket mere spiselig hastighed. Nå, det var ingen punktering, ingen ”virkelig” alarm. Så testturen fortsætter. Med lige knap så meget hunør.
MEN DER VAR ingen tvivl – hvis det ikke havde været for druck eller drück havde Bentleyen rundet de 300 uden problemer. Så uden at have prøvet det efter er jeg ikke i tvivl om, at den officielle topfart 324 km/t nok skal holde.
(LIGE FOR EN ordens skyld; lidt senere prøver jeg lige igen – samme røde tekst. Den mener det. Så altså ikke forbi 300 i dag).
DER ER DØMT højfarts-testdag i dag. Er bag rattet i den nyeste Bentley, den hidtil hurtigste udgave af Continental, her i Supersports-udgaven med kaleche. 630 for effekten i hk og 324 for topfarten i km/t er et par af de alvorlige tal. ”Langsiden” til højfarts-testen er øde, tør Autobahn nord/vest for Berlin. Det er sidst på formiddagen. For et par timer siden var scenen denne:
En Bentley i øhh lime – nej, det er den alligevel ikke
Jeg ser ”min” Bentley for første gang måske bare 25 meter til højre for glasdøren her i Tegel Lufthavn ved Berlin. Det vil sige – jeg ser den faktisk ikke. For den falder i ét med rækken af typisk lysegule Mercedes taxis, der venter på kunder.
MEN DER TRE-FIRE biler fremme er der da en af Mercerne, hvor taxi-lakken er kikset – eller? Nej, for taxien nu to biler fremme er testbilen, der venter. En spritny Bentley Continental Supersports Cabrio. Aber doch! Den er jo limegrøn. Og fælgene. Sorte. Det er bare løgn. Det kradser i øjnene, og min vært ved ikke helt, hvordan han lige skal forklare sig. Men inden jeg når at sige nogle passende tyske gloser, har øjnene allerede vænnet sig til lime – ja, mere end vænnet. Det står nu lysende klart, at ingen Bentley i hele verden ser mere fantastisk ud end testbilen lige dér. Så ufattelig en kulør … ohr, hvor frækt. Og nu, jeg ikke er blændet mere, går det op for mig, at nuancen slet ikke er lime, men den er heller ikke lysegul, slet ikke bare gul og altså heller ikke tyskertaxigul.
JEG OPGIR AT beskrive farven. Konstaterer bare, at den bil har udseendet med sig. Og da jeg åbner døren og ser, at bilen har racersæder i kulfiber betrukket med sort og stiklinger i samme ubeskrivelige gul, falder jeg omtrent omkuld af forbløffelse.
MIN TYSKE BENTLEY-VEN hanker op i mig og spørger ”Bist you ok?”. Et nein ville være passende. Men "avisen" skal ud, så jeg nikker ”klart”, får nøglen i hånden, og sætter mig ind bag rattet. Det er beklædt med alcantara. Endnu en lækkerbidsken. Holder det her aldrig op?
DET GJORDE DET. Men først seks timer senere, da jeg stiller bilen fra mig i Bentley Europas parkerings-kælder.
En herrebremsning for første gang
En hurtig bil skal kunne bremse brat. Det ved de godt ovre i Crewe i England, hvor Bentley konstrueres og bygges, så Supersports har fået sportsbremser i kulfiber.
UDE PÅ AUTOBAHN skal de lige prøves for alvor, så jeg rammer midterste pedal fra cirka 250 km/t (efter at have tjekket i bakspejlet, at der ikke er så meget som én bil bag mig fra her og til Hamburg). Bremser ikke ned til 0 forstås, men til 110-120 stykker. Og min ikke-lime Bentley lander da, men ikke snorlige, som jeg havde forestillet mig.
PRØVER DERFOR ÉN gang til. Og denne gang griber alle calipre om kulfiberskiverne, som sad de på en bil fra Le Mans. Bremsetest II er godkendt ud over alle grænser. Bilen her havde gået lige under 1.000 km, da jeg startede i morges i Tegel, måske har den kun oplevet tjatbremsning hidtil, så for et øjeblik siden var måske første gang, der blev herrebremset med bilen. Bremseanlægget takkede for tilliden og kvitterede med en 250-125, som sikkert ikke en gang en Porsche kunne gøre meget bedre.
SVINGPRØVEN: MEN DER, min ubestemmeligt gule testbil imponerer mig allermest, er i sving. Kig på billederne én gang til. Den bil ér stor, det løber den ikke fra. Og vægten afslører, at den vejer et stykke inde i 2 tons-land. Derfor har den på en måde alle vægt-odds imod sig. Og så alligevel: Supersports overrasker, ja, nærmest chokerer ved at være så let at styre gennem alle typer sving.
FØRST OG FREMMEST bremser den jo fint før sving. Og vil man ind med blæret fart, er det ikke svært at dosere bremsning ind i sving (don’t try this at home – eller ude på vejen, lov mig det!). Dernæst styrer den ind i sving med overbevisende power. Og inde i svinget og på vej ud igen hænger de fire 20”-dæk fast og fast.
MEN SELVFØLGELIG ER der hastigheder endnu højere oppe. Her bliver oplevelsen yderligere imponerende. Supersports er fortsat i vigør, når man lægger den ind i sving med et løft på speederen, bagenden kvitterer ved lige at sætte sig en anelse ud. Når der gis gas ud over dækkenes vedhængsevne resulterer det i en behersket understyring. Med andre ord: Ikke-lime-Bentley’en kan balanceres med speederen, og den gør helt præcist, hvad den skal. Ikke mere. Ikke mindre. Tjek.
Fra stort krapyl til stor sport
Da jeg triller indad mod Berlin med de 130 km/t, der pga. risikoen for harmonika-sammenstød er grænsen her, tænker jeg på mit første møde med Continental GT. Flere år siden, modellen var ny den gang, det var basismodellen.
STEDET VAR EN racerbane i Spanien. Jeg var til dæktest, og der var dækket et ta’-selv-bord op med alt godt fra sportsproducenterne, inkl. Lamborghini, Porsche og altså Bentley med C GT.
JEG TOG KUN to omgange. Smed apparatet fra mig med et ord, jeg ikke vil gengive her, hvis nu en fra Bentley læser med. Men at dreje og bremse var en by i – ja, det var så Spanien. Det var den gang: Stort krapyl. Nu: Stor racerbil.
APROPOS RACERBIL: HER er altså en enorm 6-liters W12-motor, og der er hængt to turboer på. Og effekten er altså et godt stykker over 600 hk. Lyden er stor, men der skal skiftes gear allerede ved 6.500 o/min. Derfor er lyden ikke skrigerens, Bentley’en her er nærmere en tordenmaskine. Jeg er dårligt nok ude fra lufthavns-området, før den første tunnel er der. Da kalechen er oppe, er der kun én effektiv måde at opleve lyd på: Ned med venstre siderude og højre pedal. WrouuuRRR – gearskifte: Knald – samme melodi i næste gear.
DET DER KNALD, når trykket i turboerne lettes ved gearskiftet, den lyd, det knald kender jeg mest af alt fra racerbiler. Her er det i en Bentley til gaden. De er frække, de englænder.
Den cruiser som en Mustang Cab fra ’66
En Bentley, det er den i den grad. Derfor spiller den også alle toner i den anden ende af skalaen rent. Vel lyser den først rødt ved 280 ude på Autobahns ”langside”. Men her, med cruisingfart ind mod Berlin Downtown er den også en oplevelse.
CRUISING ER ELLERS en genre, kun få biler mestrer: At give en køreoplevelse, når man bare drysser med lav fart. Men Bentley Supersports, den taler med sin fører også her og nu. Der er klar besked fra asfalten og op i rattet. Og det er bare lige at ane speederen én gang til, så ved man, at der er direkte kontakt fra højre skos sål til alle fire hjul. Det er sådan crusing-stil er defineret.
OG SKULLE MAN et øjeblik glemme alt om selve kørslen, så er det bare at lade øjet glide rundt – fra kulfiber-overfladen på instrumentbordet, fordi de så typiske orgel-håndtag, der betjener luftindtagene, videre over gearstangen, der ikke ville være fremmed på Museum for Modern Art i New York til alcantaraen på rattet. Lad lige fingrene kærtegne det én gang til.
SKAL DER SLET ikke markeres noget med den røde tush, tænker du måske. Nej, intet overhovedet. Altså bortset fra prisen. For anset hvor vild og mild den er på en og samme gang, uanset at den ræser som noget, der er bygget til en bane, cruiser som en Rolls eller en Mustang Cab fra ’66 og i øvrigt er lige så nem i bytrafik som en Polo, så er prisen det altafgørende problem. 5 mio. Kroner ganske vidst, ikke Euro, men alligevel.
OG BORTSET FRA, at plus 5 mio. kr. er mange penge, så er der altså konkurrenter rundt omkring, der kan det samme, Porsche 911 Turbo Cabrio til 3,4 mio. kr. f.eks. eller Ferrari California til 3,9. Ben
THAT’S THE BEAUTY of Bentley, sagt så firmaets grundlægger, W. O. Bentley kan forstå det oppe i sin himmel.
Plusser og minusser samt data
Plusser
• Fart
• Farven
• Svingegenskaber
• Farven
• Kørestilling
• Farven
Minusser
• Prisen
Teknikken
Type: 4-personers cabriolet
Design: Frontmotor, firehjulstræk
MOTOR
Design: 12-cyl. W, turbo
Slagvolumen: 6,0 liter
Effekt: 630 hk ved 6.000 o/min.
Moment: 800 Nm ml 2.000 og 4.500 o/min.
PRÆSTATIONER
Acc., 0-100 km/t: 4,1 sek.
Topfart: 324 km/t
FORBRUG OG UDSLIP
Forbrug i flg. EU-mix:
CO2-udslip:
PRIS OG LANCERING
Pris: 5,3 mio. kr.
Lancering i DK: September 2010
Tilmeld dig vores ugentlige nyhedsbrev
