Vi stikker på Europa Tour i en ægte GT

En GT?

En rigtig GT er en bil, der på én gang egner sig til at køre til Le Mans og på Le Mans.

En rigtig GT er en bil, man ønsker at køre en anden mands kone til München i.
Begge om end uofficielle definitioner af en GT - eller Gran Turismo, som de to bogstaver står for. Lidt mere tørt er forklaringen på en GT: En hurtig, sporty rejsevogn med et smukt 2-dørs karrosseri - og måske endda coupé-karrosseri. Coupé eller ej er dog en diskussion værdi - det kommer vi tilbage til.

Læs også: Vi tester ny BMW: Mere power - mindre CO2

Oftest påkalder flere fabrikker sig æren for at have været først med de store skridt i biludviklingen. Men når det kommer til den første GT, er de fleste enige om, at den var en Maserati. I slutningen af 1950'erne satte italieneren to biler på hjul, som definerede en ny biltype: To hurtigere coupeer, der kombinerede sportsvognens præstationer med luksusbilens komfort. Maserati 3500 GT og Maserati 5000 GT hed de. De dannede skole - GT'en var født. Et par nutids-GT'er er Bentley Continental GT og Ferrari 599 GTB samt BMW 650 Coupé. Samt naturligvis en model fra Maserati, GranTurismo, hedder den. Og ja, stavet uden mellemrum mellem n og T.

Apropos dette med et smukt karrosseri og to døre. Den del af definitionen udelukker en anden biltype, der ellers i den grad er hurtige rejsevogne, nemlig biler af typen BMW M5, Mercedes AMG og Audi RS6. Hurtige, særdeles hurtige, men de er jo 4-dørs sedaner. Og derfor ikke GT'er - selv om de sikkert gerne ville.

Læs også: Peugeot genopliver den sande GTI

Et par eksempler på sporty biler, der i den grad kunne egne sig til både at køre til og på Le Mans (hvad de rent faktisk gør), er Porsche 911 GT3 RS og Ferrari 458Italia. Men de er alt for raceragtige til at gå under kategorien ægte GT. Og deres hårde, dybe skålsæder og kabiner uden tilstrækkelig lydisolering. Nej, 911 GT3 og 458 er "bare" hardcore sportsvogne.

Anderledes med den virkelige GT. Den er der noget mere storladent over en GT. Den er smukt formgivet og er slank til forskel fra sedan'en. Og den har smag - ville aldrig have for fede skærme og kunne bestemt ikke finde på at gå med påklistret hækvinge.

Og apropos ni elleve, centermotor-Ferrarien og de andre "racerbiler": GT'en hidser sig ikke op og skriger i motoromdrejninger - den har bare så overlegent med motorkraft, at dette med lige at accelerere kører og passager dybt ned i sæderne bare er et tjat på speederen. Og gennem et sving med skrald på: Ikke noget med benhård og ukomfortabel forbindelse mellem rat og asfalt. Nej, hurtige sving er en sag med et afslappet smil på læben og et beundrende kig på (den anden mands) kone.

Læs også: Den mindste Mercedes er den mest spændende

Det er sådan en GT er: Storladen, med afslappet magt over fart både ligeud og når vejen drejer. Præcis som over cruising naturligvis. Altid i komfortable sæder og understreget af duften af blødt læder.

Og sådan er GT'en, vi har valgt til den store tur; BMW 650i xDrive Cabriolet. Og så kan vi i øvrigt diskutere om den virkelige GT kan være en åben cabriolet som vores, eller om det er et must, at den er en lukket coupé.

Ja, Maseratierne var jo i den grad lukkede coupéer. Men cabriolet'en kan ét, som den lukkede aldrig kan - at slentre langs kysten eller hen over bjerget med taget nede. Dét er en hel ekstra disciplin. Især hvis det er langs Middelhavskysten og hen over De schweiziske Alper - præcis som vi gør i denne drive story. Derfor vælger vi at lægge et ekstra lag på de oprindelige GT-egenskaber og kører kalecheudgaven af 650 i stedet for coupeen med fast tag.

650i xDrive Cabriolet. I diamantsort. Med sort kaleche. Beige læder. Og 19" fælge. Smuk. Selvfølgelig er formgivning altid en smags sag; men BMW har tydeligt lagt vægt på de klassiske former - lang, bred, flad. Måske er strålende metallicsort ikke øjeblikkets mest hippe farve (som vi i den grad senere skal opleve), men farven er klassisk. Og med 19" store smykker under skærmene udløser den et "åhh", når man ser den.

Læs også: BMW tager kunst med til OL

Åbne døren. Og duften af luksuslæder springer op i næseborene. Dernæst indrette sig bag rattet, takket være de mange elmotorer er det let at få sæde og rat til at spille i harmoni. Og nu, NU får motoren lov. Otte cylindre vågner med et "Yes!" Og en genial detalje: Motoren springer i gang med et lille ekstra wroarr - ikke, nej uha, bestemt ikke støjende, bare lige en markering af rigelig effekt derude foran. Hvor typisk GT. Ikke overdrevet, ikke krukket underdrevet - bare lige en markering.

På Autobahn, med olierne oppe i temperatur og væk fra byen og dermed tynd trafik, kommer et statement, der imidlertid aldrig kan kaldes underdrevet. Accelerations-hugget fra doven Autobahn-fart ved måske 130 eller 140 km/t. Der er altså 4,4 liters V8 derude, der er to turboer og effekten har passeret 400 hk.
Jeg ved ikke, måske blev jeg på kanten af skuffet over accelerationen op til de 200 km/t. Men herefter kom forbløffelsen. Den blev ved og ved. Og ved. Et fortsat hug op til 260. Hvorefter motorstyringen slog høfligt, men bestemt fra. Altså: Op på 260 i et spring.

Tilmeld dig vores ugentlige nyhedsbrev

Starten var München. Retningen er syd. Og der kommer Alperne. Solen skinner som på et postkort, så efter højfart på Autobahn er det ned med kalechen. Et tryk på knappen mellem sæderne. Verdens måske mest stille elmotor går i gang; løfter selve kalechen, åbner klappen bag kabinen, gør et par lægge-sammen-bevægelser med kalechestoffet. Vores BMW coupé for nogle sekunder siden er nu en BMW topløs. Og den sorte Bimmer beviser for første gang, hvorfor cruising i en GT lukket aldrig bliver så lækker som i en GT åben. At høre motoren "udefra", at mærke solen og dufte den friske Alpeluft. Og have en helt anderledes holdning til om skyerne langt der fremme - måske hænger de helt nede over Italien, når det kommer til stykket - nu gi'r regn eller ej (det gjorde de ikke).

Cannes, den franske by trukket helt ned på Middelhavskysten vest for Nice og øst for Marseille, er jo mest kendt for sin filmfestival. Men det er tæt på, at opbuddet af dyre biler kunne gøre lige så meget for byens millionær-image som filmstjernerne. Her bliver det hurtigt for let at vende sig om efter Porscherne. Så her ad Croisetten, tæller vi Ferrarier, Lamborghinier og Bugattier. Og ser i øvrigt én McLaren.

Og apropos BMW'ens diamantsorte lak. Her på Europas mest blærede strandvej er mat den mest hypede farve. Matsort Ferrari, mathvid Bugatti, matorange Lamborghini. Men hvad ingen af disse tre kan, er en af vores 650i Cabriolets største styrker: Taget ned, lørdag aften, slentre fordi de matte biler foran Hotel Carlton. Og det var os, der tog det sidste stik her.

Læs også: DS3, MiTo og Polo GTI - 3 små raketter

Kan en bil blive for bred? Nej, egentlig ikke. I hvert fald er det meget lang tid siden, ja mange år siden, jeg sidst har gjort holdt ved problemet. Det var, da jeg først gang kørte Lamborghini Diablo. Det skete på de små veje omkring fabrikken i Sant' Agata. Diablo VAR bred, men måske var problemet i højere grad et udtryk for de smalle veje derude på landet i Norditalien.

Men så dukket "for bred" pludseligt op to gange denne sommer: Først gang for et par uger siden, da jeg taler BMW med Dan Frost, sportsdirektør i Team Saxo Bank - Tinkoff Bank. Chris Anker Sørensen, Riis & Co. er jo netop sadlet om til BMW'er - og sportsdirektøren bekymrede sig lige inden Tour de France om, hvorvidt de nye BMW 5 Touring nu er for brede til de smalle, franske bjergveje.

Nu, et par uger senere, sidder jeg har i cabriolet-udgaven af samme bil og funderer over det samme. Ganske vidst ikke på en smal fransk bjergvej, men på en smal gade i absolut franske Cannes. Pudsigt sammentræf.

Læs også: Bedste nyhed i GTI: Ford Focus ST

Dybest set er det samme problem som i Norditalien adskillige år tidligere. For smalle veje og ikke for brede biler. Men "min" 6'er forlanger vitterligt gåhastighed ad mange af stræderne her i den franske badeby. Og et fransk parkeringshus. Mon dieu! Men så er det jo godt, at BMW'en både har bakkamera og parkerings-sensorer samt to små kameraer, der stikker næsen frem og hjælper ved udkørsel fra en snæver indkørsel - eller et snævert parkeringshus.

GT'en er verdensmester til Croisetten-run og til højfarts-cruising ad Autobahn. Men det ligger i konceptet, at den også skal være god til sving, husk dette med "både god til at køre til og på Le Mans". Da vi nu er på disse kanter er ingen asfalt bedre end bjergvejene oppe bag Grasse bedre. Her, hvor mange af prøverne til det legendariske Monte Carlo-køres.

Apropos bilens bredde: Vi springer med det samme de mindste rallyveje over og holder os til noget bredere og mere åbne stræk. Men fortsat med sving-på-sving.
Med god fart og noget mere fart holder 650, hvad den lover. Men når speederpedalen får et hak mere, løber Bimmeren aldrig fra, at den er stor (og bred) samt at egenvægten med benzin, passagerer og det hele har passeret de to tons. Derfor er den tung at få med rundt i sving, når den først er ude på skridgrænsen. Og selv om der er mange hk, ja, nærmest enorm effekt, er der firehjulstræk, hvorfor man ikke lige kan trække bagenden ud i en udskridning. Men ærlig talt: På trods af 404 hk indbyder den aldrig til det.

Læs også: Million-Mercedes fundet hos ophugger

Næste stint er op gennem Frankrig. Og jeg bliver mindet om et absolut problem ned gennem Schweiz og Italien. Tankstop. Det var en nødvendighed igen og igen. Som i dag. Slagvolumen over 4 liter, to turboer og over 400 hk. Uanset hvor meget BMW's motorfolk må have hekset kan det kun resultere i ét: Et stort forbrug. Og sådan er det. Uanset hvor forsigtigt jeg kører herude på den franske motorvej kan jeg ikke ramme mere end lige godt og vel 10 km/l.

Det er ikke længe siden BMW lancerede en anden version af bilen her, nemlig 6 Cab med en ordentlig kleppert af en diesel. Også den kan cruise, også den kan springe forbi 200 i timen - og så er den en noget mere sjælden gæst ved tankstationerne.  Og ja, 6 Cab diesel er knap så sprød i sving (og lyd) som 6 Cab benzin.

Men hvis det er dét, der handler om, er den helt nye BMW M6 Cabriolet jo alligevel valget.

MASERATI OPFANDT GT-BEGREBET
Da Maserati i slutningen af 1950erne lancerede de berømte 3500 GT og 5000 GT-modeller, blev en helt ny niche i bilernes verden til. 3500 og 5000 GT var hurtige coupéer, der kombinerede en sportsvogns præstationer med luksuriøs komfort. Gran Turismo-begrebet var født, og med senere modeller som Ghibli, Indy og Bora dannede Maserati skole for en hel bilverden.

BMW VERSUS TRE KONKURRENTER

BMW XDRIVE 650I CABRIOLET - TEKNIKKEN
Type: 2+2-personers cabriolet, frontmotor, firehjulstræk.
Motor: 8-cyl. række-benzin, 4,4 liter, 407 hk ved 5.500-6.400 o/min., 600 Nm ved 1.750-4.500 o/min.
Forbrug i flg. EU-norm: 8,8 km/l
CO2-udslip: 266 g/km
Præstationer:
0-100 km/t: 4,9 sek.
Topfart: 250 km/t
Pris: Fra 2.041.300 kr.